Volkswagen 1600

Volkswagen 1600 sua qualidade foram encobertas pelas linhas quadradas e um apelido tragicômico.

Mesmo dominando a paisagem brasileira com seus carros, capitaneados pelo Fusca, a Volkswagen não dormia no ponto. Enquanto a Willys – e depois a Ford, que assumiu seu controle acionário – tocavam o projeto do futuro Corcel, a Volks já estava trabalhando no seu carro médio com a intenção de perpetuar a hegemonia no mercado.

Volkswagen1600

Em 1966 começaram os estudos do B-135. Esse código escondia os planos de um modelo quatro portas que seria o antídoto para o bote da concorrência. Teria basicamente a “indestrutível” mecânica do Fusca 1300, com o motor traseiro refrigerado a ar e um suspensão dura e resistente.

 

E sairia com maior conforto e espaço interno que o irmão mais velho, além de ser equipado com um motor mais potente, de 1.600 cilindradas (exatos 1.584 cc, com 60 cv de potência). Depois de aprovado nos teste de túnel de vento da matriz alemã e de vários protótipos rodarem mais de 300 000km por aqui, o carro ficou pronto no final de 1968. Confiante no seu design, a campanha de lançamento afirmava que não era necessário abrir mão da tradicional mecânica só por causa de linhas mais bonitas.

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Enquanto o Corcel disparava nas vendas, o sedã 1600 empacou na dificuldade do público de enxergar a beleza que a fábrica anunciava. E o que é pior? Ganhou um apelido que enterrou de vez as expectativas nele depositadas pela VW. Graças às linhas retas, ou às três grandes alças que tinha junto ao teto, foi chamado de “Zé do Caixão”. Esse é o nome artístico de José Mojica Marins, na época um jovem criador de filmes de terror e hoje internacionalmente conhecido entre os apreciadores do gênero como “Coffin Joe”.

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Não é necessário dizer que a carreira do “Zé” (o carro não o diretor) teve a duração de um curta-metragem. Em 1970 saiu de linha, rejeitado pelos consumidores mas aclamado pelos taxistas, que viam nele um opção ao Fusca com mais portas e capacidade de carga.

 

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